Auf ihrem Weg zur Arbeit legten sie durchschnittlich 28 Kilometer zurück. Hierbei wurden nur Fälle erfasst, bei denen die Werbungskosten über dem Arbeitnehmer-Pauschbetrag von damals 1.000 Euro lagen. Diejenigen, die unterhalb dieses Betrags blieben, gaben ihre gependelten Kilometer häufig nicht in ihrer Steuererklärung an beziehungsweise reichten gar keine Steuererklärung ein. 84 Prozent der Pendlerinnen und Pendler (11,6 Millionen) nutzten zumindest für einen Teil der Strecke das eigene Auto.
Auch wenn bei verkürzender Betrachtung durch einige „Ökonomen“ und „Medien“ großstädtischer Meinungsblasen die Pendlerpauschale zum „ökonomischen und ökologischen Unsinn“ ausgerufen wird, gilt diese Form der Steuersubvention, angesichts des zunehmenden Fachkräftemangels und sich stetig spezialisierender Berufsbilder, weiterhin als bedeutendes Instrument zur Arbeitsmarktförderung. Aus gewerkschaftlicher Sicht erhöht die Pendlerpauschale in ihrer Ausgestaltung nicht nur die mobile, sondern auch die berufliche Flexibilität der Beschäftigten, da sie Anreize für die Aufnahme einer qualifikations-adäquaten Berufstätigkeit auch außerhalb des eigenen Wohnortes setzt und somit gerade auch die berufsfachliche Weiterentwicklung der Beschäftigen fördert. Letztlich profitiert dadurch der Wohlstand unserer Gesellschaft durch wachsende Einkommen und höhere Steuer- und Sozialeinnahmen. Weiterhin profitiert durch die soziale Komponente der Pendlerpauschale auch die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Volkswirtschaft, da aus unattraktiven und veralteten Unternehmen, Beschäftigte eher bereit sind, in Betriebe mit modernen, sozialeren Arbeitsbedingungen abzuwandern. Hierbei schöpft der Öffentliche Dienst seine Potenziale allerdings noch nicht ganz aus. Hinzu kommt der Mangel an bedarfsgerechten Wohnraum an den Arbeitsorten vieler Metropolen, der gerade für viele der unteren und mittleren Einkommensgruppen inzwischen unbezahlbar geworden ist, so dass diese in das tendenziell „preisgünstigere“ Umland ausweichen müssen und folglich wiederum auf längere Arbeitswege angewiesen sind. Die populistische Forderung, „doch einfach an den jeweiligen Arbeitsort umzuziehen“, beweist daher auch gerade aus emanzipatorischer und familienpolitischer Sicht eher die Realitätsferne einzelner „Wissenschaftler“ und „Meinungsmacher“.
Ein Großteil der Pendlerinnen und Pendler hatten ein mittleres Bruttoeinkommen: Mehr als die Hälfte (54 Prozent), von ihnen erhielt einen jährlichen Bruttolohn von 20 000 bis unter 50 000 Euro, bei weiteren 30 Prozent lag er zwischen 50 000 und 100 000 Euro im Jahr. Der unteren Gehaltsgruppen bis 20 000 Euro Bruttoeinkommen gehörten 11 Prozent aller Pendlerinnen und Pendler an. Knapp 5 Prozent kamen über 100.000 Euro.
Die Längen der Pendelstrecken unterscheiden sich je nach Wohnort. Lebten Pendlerinnen oder Pendler in einer Großstadt mit mindestens 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern, legten sie durchschnittlich rund 24 Kilometer zur Arbeit zurück. In Mittelstädten mit 20.000 bis unter 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern waren es mit 29 Kilometern bereits 5 Kilometer mehr. In Kleinstädten mit 5.000 bis unter 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern sowie in Landgemeinden betrug der durchschnittliche Arbeitsweg 30 beziehungsweise 31 Kilometer. Je ländlicher eine Person wohnte und desto mangelhafter die Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel, desto häufiger fuhr sie zudem mit dem Auto. In Großstädten gaben 68 Prozent der Pendlerinnen und Pendler an, zumindest für einen Teil der Strecke das Auto zu nutzen. In Mittel- und Kleinstädten betrug der Anteil 87 Prozent beziehungsweise 91 Prozent, in Landgemeinden 93 Prozent.
DBB NRW – Beamtenbund und Tarifunion Nordrhein-Westfalen